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工商時報【王玉樹、沈美幸╱台北報導】

台電首階段砸下2,000億元在彰化推動綠能計畫，由於政策上會優先採購或限制國產化零組件比例，因此估計有6成約1,200億商機可由國產廠商拿下。

台電主管指出，新政府要推動綠電國產化，因此未來相關的採購會配合此政策。當然，招標要公開進行，但是台電可以在條件中規定要有多少國產化零件比例，以帶動國內產業鏈。

受限國外技術仍然居於領先，台電主管指出，離岸風力發電的海事工程方面，雖然中鋼等急起直追，但這方面商機國內頂多只能拿到4成。另外一塊風機製造，葉片、發電機等國內廠商都有自製能力，約可拿到此採購風機金額的6成。

至於太陽光電方面，台電主管稱，國內廠商在模組、電池、斷流器等硬體與零組件上都很成熟，大體拿下開發商機沒有問題。「合計風力與太陽能，國內廠商可拿下總投資金額的6成生意。」

據悉德國西門子或日本日立兩外商為爭取出線機會，最近已密集拜會上緯、台塑重工、東元、華城、永冠及中鋼結構等廠商，建立產業供應鏈。

據指出，中鋼、東元兩大集團去年合組新能風電出師不利，身兼新能風電董事長的東元集團副會長劉兆凱去年9月雖與荷蘭DARWIND簽署整機技術移轉合約，今年增加簽發電機技術移轉合約，但民進黨立委認為DARWIND已被大陸湘電集團併購，阻擋新能申請參與台電離岸風電示範風場資格。新能風電日前以專案方式從大陸引進1支5MW離岸風機進行防颱測試，國貿局遲遲未予核准，首支國產風力發電因此未上路就夭折。

業者指出，丹麥丹能雖與彰化縣政府簽合作意向書，但丹能是風電運營商，並無建置離岸風機技術，在經濟部主導下，中鋼傾向從德國西門子、日本日立兩家具有建置離岸風機實績廠商擇一，預計年底對外宣布合資成立新公司。為此西門子、日立最近不約而同相繼找上上緯（材料及風機葉片）、永冠（風機鑄件）、東元（發電機及大型馬達）、中鋼（結構塔架）及台塑重工（齒輪）等多家廠商談合作，希望建構台灣離岸風機產業供應鏈。

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中國時報【黃意涵╱台北報導】

編按：中央政府2012年開始，鼓勵大眾運輸交通工具採用電動公車，取代傳統的柴油車，降低二氧化碳排放，不過，這項愛地球的政策，因為電動公車的三大致命因素，導致電動公車一路「駛」來，崎嶇顛簸，不知它的「續航力」還有多久？

台北市交通政策打著「共享、綠能、e化」價值，卻一輛電動公車也沒有，遭到議員批評，台北市議員王閔生說，每天有3800台公車，在北市街頭跑，電動公車數量卻掛零，反觀其他縣市的狀況，質疑台北市有無推動電動公車的決心。

其實，台北市並非從未出現過電動公車，台北市公共運輸處處長常華珍表示，北市府於2012年曾配合環保署計畫，於光華巴士所屬246路線，推動2台電動公車，但運轉成效不良，讓業者留下不好的經驗。

她說，這也是客運業者最關心的問題，包括技術是否能夠達到商業運轉的水準、提供乘客穩定又可靠的服務等，都讓業者對電動公車抱持觀望態度。

交通局官員指出，根據其他縣市業者使用經驗，一台電動公車的電池組，平均跑150至200公里，就須回到總站充電，正常速度充飽須4小時，有些業者發展快充技術，約每小時充至60％至80％，駕駛恐面臨「只剩20％，要繼續跑？還是回總站充電？」的窘境。

除此之外，常華珍說，一台低地板公車約500萬，電動公車一台卻要1000萬起跳，甚至幾年後，換電池還要再花500萬，光換電池的費用就可以再買一台低地板公車了！

若花大錢，又買不到相當品質的產品，業者當然會卻步，這也是為什麼公運處明年編列預算補助業者購車。

常華珍說，台北市公共運輸處明年總共編列3000萬元預算，補助業者購置20輛電動公車，一台補助150萬，公路總局最高則是一台補助670萬，盼降低業者負擔。

王閔生表示，距離台北市街頭前次出現電動車已有一段時間，電動公車技術也進步了，根據經濟部成立的智慧電動車推動辦公室數據來看，妥善率已達99％，他曾試乘華德動能的電動巴士，包括引擎、電力消耗等數據，還有駕駛習慣紀錄等，都已電子化同步上網，相關數據可立即回到後端，進行分析檢討。

他說，其他縣市都在強力推動電動公車，甚至台南還有一條全電動公車路線，台北市也有推動電動公車的本錢，應儘速跟上腳步。